Autobús Hispano

autobús Hispano

En Hispano llega a un acuerdo de colaboración con el estudio Pininfarina , que se hace cargo de todos los diseños exteriores del producto. Todo el interior del vehículo se diseña y desarrolla por personal de Zaragoza. El 14 de septiembre de se inaugura un nuevo centro productivo en Marruecos.

En Hispano llega al liderazgo absoluto en ventas de autobuses urbanos en España, con la mayor cuota en este segmento del mercado. Este mismo año construye un nuevo autocar preparado para largos recorridos: Sin embargo la producción de este vehículo es muy costosa, por una mala definición industrial, y sus ventas se reducen a mínimos.

En toda su historia sus ventas no superaron las unidades, a pesar de una agresiva política de precios. Hispano tiene problemas económicos en varias ocasiones, motivo por el cual pasa a ser dirigido por distintos grupos empresariales. Ante los problemas financieros y de liquidez que estaba atravesando, en el grupo indio Tata Motors se introduce en el capital de la empresa, al comprar el 21 por ciento del capital con la intención de introducirse en el mercado Europeo.

Progresivamente Tata Motors va tomando el control de la organización, llegando a compras la factoria y todas las instalaciones, cobrando a Hispano Carrocera un alquiler mensual a partir de ese momento. Al mismo tiempo por primera vez en la historia de la empresa, se producen marcha voluntaria de personal y directivos.

A pesar de estas y otras medidas, el balance económico sigue sin mejorar, manteniendo unas perdidas de 12 millones de Euros al año, que aumentan a 18 con la gestión de Manchi venkatraja Rao, quien genera un ambiente de presión a la plantilla.

Desde que Tata adquiere la empresa hasta su cierre, se pierden 60 millones de euros. En el consejo de administración de las empresas del grupo no le quieren recibir.

Ante la falta de expectativas de mejora, a finales de , Tata despide a toda la plantilla y anuncia el cese de actividad, después de haber estado un año engañando a la plantilla, ya que a principios de realizó estudios de cierre que no comunicó. Los trabajadores realizan un intento para retomar la actividad con el formato de cooperativa, pero no resulta posible y desaparece definitivamente la empresa tras cerca de 70 años.

Aunque su uso natural es el transporte urbano, existen empresas que lo destinan a líneas interurbanas de corto recorrido. Por desgracia para la empresa solo se realizaron prototipos sin una producción en serie. Se diferencian dos modelos distintos: Lo hicieron en Tanto que incluso, los vehículos producidos allí, no llevaban la bandera Suiza en su escudo. Finalmente, se vendió la Hispano Guadalajara a Fiat Salvo la sección de aviación, en uso hasta su traslado a Alicante durante la guerra civil.

Fue usada por la sección de aviación hasta que en cerró sus puertas definitivamente. Durante la guerra civil, el Comité de Trabajadores, que se había hecho con el control de la Hispano-Suiza, crea una factoría en Sevilla para la construcción de aviones. Pronto cae en el bando nacional y en da lugar a "La Hispano Aviación" con antiguo personal de Guadalajara.

La evolución no se detiene. Mejoran todos los vehículos, y se ofrecen un sinfín de carrocerías especiales: La propaganda de la casa seguía siendo curiosa: Los folletos de vehículos industriales incluían un estudio detallado de los costos de mantenimiento. La sucursal de París tenía problemas con el gobierno francés. Se le exigía una desmesurada cantidad en concepto de impuesto de guerra sobre el capital extranjero de la firma. Por esta razón se entabló un juicio entre el gobierno español y el francés, que ganó el primero.

Como es lógico, las relaciones de la Hispano-Suiza con el gobierno francés se enturbiaron mucho. Para intentar mejorarlas, en se creó "La Societé Française Hispano Suiza", aunque el capital seguía siendo mayoritariamente español. En , se incorporaron nuevos ingenieros que iniciaron una renovación de la gama. Nacen los T, T, el T, T A principios de los años treinta, la bomba de inyección Bosch permite construir motores diesel de tamaño y prestaciones razonables para un camión.

Sin embargo se prefirió construir una gama de motores bajo licencia Ganz hasta que evolucionó lo suficiente, dando lugar al D ya producido por Pegaso. Entregaban potencias entre 48 y CV. El concesionario en Argentina importaba chasis y construía las carrocerías. Con ellos equiparon camiones y autobuses que poco tenían que ver con los Hispano-Suiza españoles.

En se produjeron unos cambios en la legislación aduanera que penalizaron mucho la fabricación de vehículos en España. Como es lógico la producción se centra en material de guerra. Experiencia no faltaba, pues ya en se construyó una pequeña serie de blindados sobre chasis de camiones 3T6 y T En Francia nacionaliza todas las industrias militares, pero al tener capital español, no pudieron hacer lo propio con la Hispano. Para obviar el problema, la Hispano paso a administrar sólo su activo inmaterial: Patentes, diseños y marca.

Tras la ocupación alemana de Francia, Mark Birkigt volvió a España. La empresa se dividió en tres secciones: Todo ello bajo supervisión del ejército del aire.

En , un decreto del gobierno instaba a la industria nacional a presentar un modelo de camión de 7 Tm. Al mismo tiempo, se planteaba la unión de Hispano-Suiza con Alfa-Romeo.

En salió el camión tipo Sus características eran tan sobresalientes, que se decidió abandonar los planes de unión con Alfa-Romeo. Su chasis equipó camiones 4X4, furgones, autobuses, trolebuses, y trolecares. El modelo D diesel, 6 cilindros, CV sirvió de base para el primer camión diesel de Pegaso. El fin de un mito, pero el principio de otro: Sin embargo "La Hispano-Suiza" no desapareció todavía. Retuvo la propiedad de las licencias de coches y la oficina técnica de motores de aviación.

Con una pequeña cantidad de herramientas que no vendieron a ENASA empezaron a construir maquinas-herramienta. No abandonaron la idea de construir coches, por lo que los estudios siguieron. Sin embargo la reducida dimensión de los restos de la empresa y la previsible competencia de SEAT hicieron desistir de llevar varios prototipos a la serie.

Por fin, en se presenta una gama de microcoches.

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Progresivamente Tata Motors va tomando el control de la organización, llegando a compras la factoria y todas las instalaciones, cobrando a Hispano Carrocera un alquiler mensual a partir de ese momento.

Al mismo tiempo por primera vez en la historia de la empresa, se producen marcha voluntaria de personal y directivos. A pesar de estas y otras medidas, el balance económico sigue sin mejorar, manteniendo unas perdidas de 12 millones de Euros al año, que aumentan a 18 con la gestión de Manchi venkatraja Rao, quien genera un ambiente de presión a la plantilla.

Desde que Tata adquiere la empresa hasta su cierre, se pierden 60 millones de euros. En el consejo de administración de las empresas del grupo no le quieren recibir. Ante la falta de expectativas de mejora, a finales de , Tata despide a toda la plantilla y anuncia el cese de actividad, después de haber estado un año engañando a la plantilla, ya que a principios de realizó estudios de cierre que no comunicó.

Los trabajadores realizan un intento para retomar la actividad con el formato de cooperativa, pero no resulta posible y desaparece definitivamente la empresa tras cerca de 70 años.

Aunque su uso natural es el transporte urbano, existen empresas que lo destinan a líneas interurbanas de corto recorrido. Por desgracia para la empresa solo se realizaron prototipos sin una producción en serie. Se diferencian dos modelos distintos: No consiguió un volumen de ventas adecuado. Tata Hispano llegó a ofrecer dos tipos de autobuses con sistemas híbridos eléctricos de serie: De Wikipedia, la enciclopedia libre.

Fabricantes de autobuses Fabricantes de automóviles de España Empresas de origen español en manos extranjeras Tata Motors Empresas automovilísticas de Aragón. Artículos con datos por trasladar a Wikidata Wikipedia: Espacios de nombres Artículo Discusión. Vistas Leer Editar Ver historial. En otros proyectos Wikimedia Commons. Al usar este sitio, usted acepta nuestros términos de uso y nuestra política de privacidad.

La propaganda de la casa seguía siendo curiosa: Los folletos de vehículos industriales incluían un estudio detallado de los costos de mantenimiento. La sucursal de París tenía problemas con el gobierno francés. Se le exigía una desmesurada cantidad en concepto de impuesto de guerra sobre el capital extranjero de la firma. Por esta razón se entabló un juicio entre el gobierno español y el francés, que ganó el primero. Como es lógico, las relaciones de la Hispano-Suiza con el gobierno francés se enturbiaron mucho.

Para intentar mejorarlas, en se creó "La Societé Française Hispano Suiza", aunque el capital seguía siendo mayoritariamente español. En , se incorporaron nuevos ingenieros que iniciaron una renovación de la gama. Nacen los T, T, el T, T A principios de los años treinta, la bomba de inyección Bosch permite construir motores diesel de tamaño y prestaciones razonables para un camión.

Sin embargo se prefirió construir una gama de motores bajo licencia Ganz hasta que evolucionó lo suficiente, dando lugar al D ya producido por Pegaso. Entregaban potencias entre 48 y CV. El concesionario en Argentina importaba chasis y construía las carrocerías. Con ellos equiparon camiones y autobuses que poco tenían que ver con los Hispano-Suiza españoles.

En se produjeron unos cambios en la legislación aduanera que penalizaron mucho la fabricación de vehículos en España. Como es lógico la producción se centra en material de guerra. Experiencia no faltaba, pues ya en se construyó una pequeña serie de blindados sobre chasis de camiones 3T6 y T En Francia nacionaliza todas las industrias militares, pero al tener capital español, no pudieron hacer lo propio con la Hispano.

Para obviar el problema, la Hispano paso a administrar sólo su activo inmaterial: Patentes, diseños y marca. Tras la ocupación alemana de Francia, Mark Birkigt volvió a España.

La empresa se dividió en tres secciones: Todo ello bajo supervisión del ejército del aire. En , un decreto del gobierno instaba a la industria nacional a presentar un modelo de camión de 7 Tm. Al mismo tiempo, se planteaba la unión de Hispano-Suiza con Alfa-Romeo. En salió el camión tipo Sus características eran tan sobresalientes, que se decidió abandonar los planes de unión con Alfa-Romeo.

Su chasis equipó camiones 4X4, furgones, autobuses, trolebuses, y trolecares. El modelo D diesel, 6 cilindros, CV sirvió de base para el primer camión diesel de Pegaso. El fin de un mito, pero el principio de otro: Sin embargo "La Hispano-Suiza" no desapareció todavía.

Retuvo la propiedad de las licencias de coches y la oficina técnica de motores de aviación. Con una pequeña cantidad de herramientas que no vendieron a ENASA empezaron a construir maquinas-herramienta. No abandonaron la idea de construir coches, por lo que los estudios siguieron. Sin embargo la reducida dimensión de los restos de la empresa y la previsible competencia de SEAT hicieron desistir de llevar varios prototipos a la serie.

Por fin, en se presenta una gama de microcoches. Bajo la marca "Furgoneta Hispano" la gama F2 y F4 comprendía pequeñas furgonetas, pick-up y coches propulsados por el omnipresente motor Hispano-Villiers monocilíndrico dos tiempos y 9 CV. Se construyeron unos Paralelamente se produjo la gama F5 que se diferenciaba por su motor bicilíndrico de 15 CV.

Camión Hispano matriculado en Este motor de 6 cilindros sobresalía mucho por delante del eje. Fue muy popular y siguió en producción tras la guerra civil. Hispano-Suiza 66G en Continuó en producción como Pegaso 66G, mas conocido como "Mofletes".

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